何欣荣

　　一连串的利好消息，将长航集团这个在2000年前一度没落的老国企推向了前台。而这一切的幕后操盘手，就是2001年上任的长航总经理刘锡汉。

　　在最近的几个月里，中国长江航运集团(下称“长航”)成了业界瞩目的焦点。先是在6月底，长航的控股上市公司长航凤凰(13.76,-0.42,-2.96%)宣布投资35亿元买船扩张远洋运力；紧接着又爆出长航与中外运的合并意向；到8月长航公布半年报时，又实现利润同比大增117.5%。

　　9月14日，在长航武汉总部，刚刚接待完国资委官员的刘锡汉接受了《第一财经日报》专访，深入阐述了做强做优核心主业、规避风险、资产重组等热点问题。

　　以海推江战略

　　今年长航最为引人注目的动作，就是买船。在长航凤凰35亿元的大手笔后面，新增的长江运力是5万吨，远洋运力是71.38万吨。以“内河霸主”著称的长航，“由江入海”的势头凸显无遗。

　　与中远、中海不同的是，长航新增的这批远洋运力中，全部是“江洋直达”、“江海直达”船。刘锡汉如此看待“江海一体”的意义：以武钢为例，巴西、印度的铁矿石到武汉，先运到宁波北仑港，卸载后才能进入上海、南通等长江港口，再换船开到长江腹地城市。到这批江海直达船下水后，就无需停靠宁波等海港而直接驶入长江，因而可以减少一道中转程序。

　　刘锡汉进一步解释道：“不要小看这一道中转程序，武钢与宝钢相比，钢材成本每吨贵了几十元，很大一部分就是贵在了物流成本上。而且除了武钢，长航和长江沿线的马钢、重钢都签订了战略合作关系，中转程序的减少，对双方来说都具有重要意义。”

　　有事实作为佐证的是，在8月初长航宣布建造4艘9.25万吨“江洋直达”轮的同时，还与武钢签订15年长期包运合同，“这批船几乎是为武钢量身定做的，在满足货主需求的同时，对按期收回我们的15亿投资也提供了保障。”长航此次的造船资金几乎全部来自于银行贷款，刘锡汉透露说，长航凤凰正在考虑明年的定向增发，以期为自身发展筹措更多的资金。

　　长航的“由江入海”势头还体现在旗下的另外一家上市公司南京水运(23.57,0.59,2.57%)上，今年6月南京水运发布公告称，公司拟定向增发4亿股A股，以实现与控股股东长航集团南京长江油运公司海上石油运输船舶的整合，控股股东的海上油运资产整体上市，同时借增发之际将全部长江运输船舶置换给控股股东。南京长江油运公司目前手持油轮订单达33艘、367万载重吨，到2010年订单全部交付后，其油轮运力将激增至与中远不相上下的地位。

　　刘锡汉认为：“长江是我们的立足之本，但长航不能束缚在这块天地里。发展海运事业，在某种程度上拓展了长江航运的生命力。”

　　告别昔日辉煌的转型

　　长航发布半年报显示，1到6月，长航实现营业收入105.2亿元，同比增长22.7%。实现利润总额4.17亿元，同比增长117.5%。相比于其他航运央企，这并不是一份亮丽的成绩单。但如果考虑到长航2000年还亏损4.6亿，不难想象出这期间长航经历了怎样艰难的转型。

　　主导这一转型的，正是于2001年正式出任长航集团一把手的刘锡汉。

　　彼时的刘锡汉还不到50岁，却在长航工作了26年之久。此前在长航所属的两家子公司长江海外旅游和武汉长江轮船任职时，刘锡汉两度扭亏为盈，使得他在航运界崭露头角。

　　此次再度受命于危难，刘锡汉面临着不一般的窘迫：长航旗下的企业亏损面过九成，资产负债率87%。

　　刘锡汉对记者回忆说，在当时国家企业工委所管辖的190多家央企中，有15家特困企业，长航即是其中之一。国资委召集特困企业代表开座谈会，刘锡汉去了。“那滋味特别难受。”百年长航，此时竟然到了存亡与否的边界。

　　刘锡汉上任后的第一件事就是砍掉了集团长期亏损的客运业务，此举导致了近6000名职工的分流。客运业务一度是长航的骄傲所在，许多国家领导人也曾在长航的客轮上留下过珍贵的记忆。

　　告别昔日辉煌，刘锡汉将淘汰下来的客轮改造成集装箱和散货船，长航踏上了转型之路。

　　根据长航今年的半年报信息，目前除了航运业务，长航的另两项业务也在异军突起。一是造船工业。根据英国克拉克研究公司8月公布的世界造船企业手持船舶订单50强排行榜，长航旗下的金陵船厂和青山船厂均进入榜单，3.4亿美元的船舶出口额也仅次于大连船舶重工集团和上海外高桥(14.98,0.29,1.97%)造船有限公司而在国内排名第三。另一项是燃油贸易业务，与中石化联手经营的中石化长江燃料有限公司全年预计营收80亿，正在步入佳境。此外，长航还参股了重庆、马鞍山等长江沿线港口。

　　“以航运为核心，长航集团的产业链已经打造成形。”刘锡汉说。

　　据其员工透露，在外界略显低调的刘锡汉，内里其实饱含激情。“他很爱体育运动，台球打得好，足球也踢得不错，能打前锋。”正是在这位外冷内热的“舵手”带领下，长航平稳地扔掉了“包袱”。“重组变数还很多”

　　长航与中外运的整合问题是前些时候媒体报道热点。对这个问题，刘锡汉首先向记者否认了一些有关国企“一把手”心态的猜测。

　　据当时的报道称，关于航运央企间的整合方案，有长航与中外运合并、中海整合长航等多个版本。还有分析认为，单从业务角度出发，中海整合长航较为有利，因为两者都专注于干散货运输。但长航之所以最终选择和中外运重组，是担心像中海这样的合作对象实力过于强大，而导致自己在整合中丧失话语权。

　　“在航运央企的重组问题上，国资委是允许我们‘自由恋爱’的。实际上，一开始我们与中远、中海都曾接触过，但最终还是和中外运达成了一定的共识。”

　　为什么长航最终选择的是和自己实力相近的中外运呢？刘锡汉解释说：“如果单是要想做大做强，与这三家中的任何一方整合都能实现。但要想同时做优做稳，中外运是比较好的选择。中外运除了航运业务，其物流业务在五大航运央企中独具优势，为长航追求的向综合物流商转型提供了依托和保障，这可以说是‘优’。中外运与长航的业务重合度较小，可以避免整合后的大规模机构重组和人员重新安排，对于长航这样一家拥有6万多职工的老国企来说，‘稳’也是我们特别看重的。”

　　刘锡汉在重组问题上的谨慎是不无原因的，在5家航运央企中，长航的资格是最老的，职工数也几乎是最多的。作为企业的领头人，刘锡汉必须最大限度地维护他们的利益问题。

　　关于整合的具体方案和时间表，刘锡汉说：“目前我们两家还处在‘达成共识’阶段，预计年内不会有实质性的整合动作。眼下关于重组的变数还很多，鉴于长航在国家内河航运中的特殊性，也不排除将来独立存在的可能性。”